三菱自動車が、かつてラリー界で名を馳せ、多くのカーエンスージアストに『ランエボ』という愛称で親しまれたスポーツセダンです。
2015年に生産が終了してから、すでに8年が経過し復活を望む声も多く私自身もその一人。
2024年の現在では、復活するのかしないのかユーザーの間では話題になっています。
ランエボ11として発売されるとしたら発売時期はいつ頃になるのか気になるところです。
そこで当記事では、ランエボ11の発売時期はいつ頃なのか、そもそも復活するのかしないのか可能性を解説します。
ぜひ参考にしてください。
【この記事でわかること】
三菱『ランエボ』は復活されるのか
三菱『ランエボ』の中古車を探すためには
歴代の三菱『ランエボ』について
車関係の仕事には約6～7年ほど在籍しており買取から販売の多数の経験を活かし、車関係の情報を発信し現在300記事ほど執筆しています。
この記事の目次
三菱ランエボ『XI』での復活の兆しは？
画像引用：三菱自動車公式サイト
2015年に1000台限定として、最終モデルの『ファイナル・エディション』が登場し生産が終了しました。
ファイナル・エディションは完売となり有終の美を飾りました。
2023年になり、各メーカーからスポーツカーモデルが人気を博している中、『ランエボ』は復活しないのか複数の販売店の営業マンに直接伺い話を聞いてみました。
残念なことに、現段階では『ランエボ』の復活の予定はないようです。
競合モデルとして有名なのが『WRX STI』ですが、こちらは『WRX S4』健在しており2023年10月では一部改良も実施されました。
スバルは、2023年10月25日に新型『WRX S4』を正式に発表、発売が開始されました。現行モデルの『WRX S4』は、2021年11月にフルモデルチェンジが実施されており、発売当初『大型スポイラー』の設定がありませんでしたが、今[…]
『ランエボ』が復活出来ない理由
※こちらはイメージ画像です
販売店での取材において、多くの営業の方が語られたランエボが復活できない理由としては以下の通りです。
- ベース車両がない
- 三菱の方針
ベース車両がない
画像引用：三菱自動車公式サイト
画像引用：「ランエボ」という名でカーエンスージアストの間でカルト的な人気を誇る「ランエボ」ですが、そのベースとなる車両は、一般にはコンパクトセダンのランサーとして知られています。
しかし、ランエボの歴史の中で、一時期だけランサーではないモデルをベースにしていたことをご存じでしょうか。それは、ランエボシリーズの最終世代にあたる「ランエボX」で、その実体はランサーではなく「ギャランフォルティス」でした。
現在の三菱の国内向け車種ラインアップを見渡す限り、そのベースとなるべき車種が見当たりません。
現行モデルは、アウトランダー、エクリプスクロス、デリカD:5といったクロスオーバーSUVやミニバンが中心で、かつてのようなパフォーマンス指向のセダンはラインアップから姿を消しているため、現段階での復活は難しいようです。
三菱の方針
画像引用：三菱自動車公式サイト
画像引用：自動車業界全体が環境問題への対応を迫られる中、三菱自動車は限られた経営資源を、より環境に優しい車両の開発に集中させる方針を明らかにしています。
ランエボは、その高性能と走行性能の高さから、世界中のモータースポーツファンから熱い支持を受けてきました。
しかし、市場のトレンドが電気自動車（EV）やハイブリッド車などの環境対応車に移行する中で、従来型の高性能ガソリン車の需要は減少傾向にあり、市場の変化に対応し、将来の成長が見込まれる環境対応車へと事業の重点を移行しているため、現段階での復活はないようです。
三菱ランエボを購入するためには
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| 三菱 ランサー（LANCER）ＧＳＲエボリューションX(2011年10月)スペック | |
|---|---|
| 全長 | 4495mm |
| 全幅 | 1810 mm |
| 全高 | 1480 mm |
| ホイールベース | 2,650 mm |
| エンジン | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ |
| 最高出力 | 300ps(221kW)/6500rpm |
| 最大トルク | 43.0kg・m(422N・m)/3500rpm |
| 総排気量 | 1998cc |
| 車両重量 | 1550kg |
| 駆動方式 | フルタイム４WD |
歴代の三菱ランエボ
三菱ランエボ、通称ランエボは、1990年代から日本の自動車史にその名を刻んできた象徴的な存在です。
根強い人気を誇るランエボは、残念ながら生産が終了してしまいましたが、復活を心待ちにしているファンも少なくありません。その歴史を写真と共に振り返りつつご紹介します。
初代モデル ランエボ
画像引用：1992年に登場したランエボは、三菱自動車のラリー参戦歴史において非常に重要な車であり、その後のランエボシリーズの基礎を築きました。この車は、当時のWRC（世界ラリー選手権）のグループA規定に基づいて設計され、量産車の改造カテゴリーであるグループAのラリーカーとして使用するために、年間2500台以上が生産される必要がありました。
ランエボは、その名の通り、三菱ランサーをベースにしており、ギャランVR-4で培われた技術を受け継ぎながらも、さらなる戦闘力の向上を目指して開発されました。搭載された4G63型2.0Lインタークーラーターボエンジンは、ギャランVR-4よりも10PS高い250PSの最高出力を発揮し、VCUセンターデフ方式のフルタイム4WDシステムを備えていました。
車体は、アルミ製のボンネットフードなどを採用することで軽量化を図りつつ、要所の補強により剛性を高めています。サスペンションも剛性を上げることに重点を置いて最適化されました。大型のフロントバンパーとリヤスポイラーは、空力性能の追求を反映しており、ラリーカーとしての高い運動性能を実現しています。
インテリアには、レカロ社製のスポーツシートやMOMO社製のステアリングホイールが採用され、スポーツカーとしての質感を高めていました。
車両の寸法は全長4310mm、全幅1695mm、全高1395mmで、搭載されているエンジンは2000ccターボです。発売後の即完売は、その人気と期待の高さを物語っており、ランエボはその後も進化を続けることになります。
ランエボⅡ
画像引用：1994年に発売されたランエボIは、初代モデルの実戦経験を活かして、特に操縦安定性に重点を置いて改良されたモデルです。WRCでの成功を受けて、ランエボIIはコーナリング時の性能を強化するためのいくつかの重要な変更を受けました。
リヤのLSD（リミテッドスリップディファレンシャル）を機械式に変更することで、コーナー進入時の回頭性が高まりました。また、ホイールベースとトレッドの拡大、サスペンションの細部にわたる改良により、コーナリング中の限界性能が向上しています。
タイヤサイズは195/55R15から205/60R15へとワイド化され、OZ社製のアルミホイールが装着されました。トランスミッションは1速と2速をローギヤード化したクロスレシオとなり、加速性能が向上。クラッチディスクの材質も改良され、操作性と耐久性が向上しました。
エンジンは4G63型2.0Lインタークーラーターボで、マフラー排圧の低減、過給圧のアップ、バルブリフト量の増加などにより、最高出力は260PSに達しました。これは初代モデルから10PSの増加です。
インテリアでは、新デザインのレカロ社製バケットタイプシートが採用され、ホールド性が大幅に向上しています。
車両の寸法は全長4310mm、全幅1695mm、全高1420mmで、搭載されているエンジンは2000ccターボです。ランエボIIは、ラリー競技での経験をフィードバックし、より洗練されたスポーツセダンとしての性能を高めたモデルと言えるでしょう。
ランエボⅢ
画像引用：1995年に発売されたランエボIIIは、三菱自動車がWRC（世界ラリー選手権）での競争力を高めるために、空力性能の向上に特に注力したモデルです。この車は、トミー・マキネン選手がドライバーズチャンピオンを獲得するなど、ラリーでの成功を収めました。
ランエボIIIのデザインは、空力特性を改善するために大幅に見直されました。フロントバンパーの開口部を拡大してエンジンの冷却性能を向上させ、エアダムにはブレーキとトランスファーの冷却を助けるエアダクトが設けられました。また、リヤスポイラーとリヤウィッカーは揚力を低減し、同時に迫力ある外観を演出しています。
エンジンの改良により、4G63型2.0Lインタークーラーターボエンジンの最高出力は270PSに達し、これは前モデルから10PSの増加を意味します。これには、マフラー排圧の低減、エキゾーストフロントパイプ径の拡大、圧縮比の8.5から9.0への向上などが寄与しています。
ランエボIIIの象徴的なボディカラーである「ダンデライオンイエロー」は、このモデルを特徴づける要素の一つとなり、多くの注目を集めました。
車両の寸法は全長4310mm、全幅1695mm、全高1420mmで、搭載されているエンジンは2000ccターボです。ランエボIIIは、その後のランエボシリーズに大きな影響を与えるモデルとなりました。
ランエボⅣ
画像引用：1996年にデビューしたランエボIVは、その革新的な技術と性能で、ランエボシリーズの第2世代の幕開けを飾りました。このモデルは、特にコーナリング性能の向上に焦点を当てて設計され、新たに導入されたAYC（アクティブヨーコントロール）システムが、後輪の左右の駆動力をアクティブに制御することで、車両の回頭性とブレーキング時の安定性を大幅に向上させました。
ランエボIVは、WRC（世界ラリー選手権）での競争力を高めるために開発された「RS」モデルと、よりスポーティなドライビングを日常的に楽しむことを目的とした「GSR」モデルの2つのバリエーションで提供されました。RSはラリーのワークスチームからの技術要望に応える装備を備え、GSRは高い運動性能を安全に引き出せるように設計されました。
パワートレインに関しては、4G63型2.0Lインタークーラーターボエンジンが採用され、高速型カムプロフィール、鍛造ピストン、ツインスクロールターボチャージャーなどの導入により、最高出力は280PSに達しました。これにより、ランエボIVはその前身よりも10PSのパワーアップを果たしました。
車両の構造においても、ベース車両のフルモデルチェンジに伴い、新開発のマルチリンク式リヤサスペンションが採用され、これにより走行性能が一層向上しました。また、RSモデルにはオプションでスーパークロストランスミッションが設定され、これにはハイギアとローギアの2種類が用意されていました。
ランエボIVの車両寸法は全長4330mm、全幅1690mm、全高1415mmで、搭載されているエンジンは2000ccターボです。このモデルは、ランエボシリーズの中でも特に重要な位置を占めるモデルとなり、その後のランエボの進化に大きな影響を与えました。
ランエボⅤ
画像引用：1998年に登場したランエボVは、三菱自動車がWRC（世界ラリー選手権）での競争力を維持するための重要なモデルでした。この年、ライバルメーカーが新しい「WRカー」規定に移行する中、三菱は従来の「グループA」規定に基づいた参戦を続け、量産車に高度な技術を盛り込む戦略を採用しました。この結果、トミー・マキネン選手がドライバーズチャンピオンを3年連続で獲得し、三菱自動車にとって初のマニュファクチャラーズチャンピオンの栄誉をもたらしました。
エンジンの面では、ピストンの軽量化やターボチャージャーのノズル面積の拡大などにより、最大トルクが38.0kg-mに増大しました。また、前後のトレッドを大幅に拡大し、フロントには倒立式ストラットを採用することで、ハンドリング性能を向上させました。タイヤサイズも225/45ZR17に拡大され、グリップ力の向上が図られました。
さらに、AYC（アクティブヨーコントロール）にフロントヘリカルLSD（リミテッドスリップディファレンシャル）を組み合わせることで、最適なトルク配分を実現し、動力性能の向上をサポートしました。これにより、ブレンボ社製のキャリパーを採用するなど、制動性能も大幅に向上しました。
外観においては、アルミ製のフロントブリスターフェンダーやリヤオーバーフェンダー、迎角調整式のアルミ製リヤスポイラーなどが採用され、空力性能と冷却性能の両方を改善しました。
ランエボVの車両寸法は全長4350mm、全幅1770mm、全高1415mmで、搭載されているエンジンは2000ccターボです。これにより、ランエボVは、ラリーの競技車両としてだけでなく、日常の道路でもその性能を発揮するスポーツセダンとしての地位を不動のものとしました。
ランエボⅥ
画像引用：1999年にデビューしたランエボVIは、その年の世界ラリー選手権（WRC）のレギュレーション変更に対応する形で、冷却効率と空力性能の向上に重点を置いて設計されました。ライセンスプレートの位置をずらすことでオイルクーラーへの空気流入を改善し、エアブローダクトの採用やフォグランプの小型化により、冷却性能を高めつつ、ウィッカー型迎角調整式ツインリヤスポイラーによって空力性能も強化されました。これらの変更は、洗練されたが力強いスタイルを実現すると同時に、性能面でも大きな進歩をもたらしました。
メカニカルな改良においては、フロントサスペンションのロールセンターを下げることで安定性を向上させ、リヤサスペンションのアームをアルミ鍛造化することでバネ下重量を削減しました。特に「RS」モデルでは、世界で初めてチタンアルミ合金製タービンホイールをターボチャージャーに採用し、レスポンスと高回転域での性能を高めました。
2000年には、トミー・マキネン選手がWRCで4年連続ドライバーズチャンピオンを獲得したことを記念して、「トミー・マキネン エディション」が発売されました。この特別仕様車は、WRCのワークスカーをイメージした専用カラーリングとインテリア、舗装路を想定したエンジンとハンドリングの専用チューニングが施されていました。車高を10mm低く設定し、フロントストラットバーを装備することで操舵応答性を向上させ、よりダイレクトなドライビングフィールを提供しました。
ランエボVIの車両寸法は全長4350mm、全幅1770mm、全高1415mmで、搭載されているエンジンは2000ccターボです。これにより、ランエボVIはラリーだけでなく、一般道でもその性能を存分に発揮するスポーツセダンとしての地位を確立しました。
ランエボⅦ
画像引用：2001年に登場したランエボVIIは、その前年にフルモデルチェンジを遂げた「ランサーセディア」をベースにしています。新たな設計により、ホイールベース、トレッド、タイヤサイズが拡大され、より安定した走行性能を実現しました。心臓部である4G63型2.0Lインタークーラーターボエンジンは、ターボチャージャーの改良やインタークーラーの大型化、マグネシウム製ロッカーカバー、中空カムシャフト、ステンレス製排気管の採用により、最大トルク39kg-mを達成し、特に中速域での出力向上が図られました。
このモデルから、センターデフの差動制限に電子制御油圧式多板クラッチを用いたACD（アクティブセンターデフ）が採用されました。ACDはコーナーの立ち上がり加速時に駆動性能を、AYC（アクティブヨーコントロール）は旋回性能をサポートし、両者の統合制御によって、単独で作動する場合に比べて、優れた加速性能とハンドリング性能を発揮します。
ドライバーの快適性も追求され、新設計で軽量化されたレカロ社製バケットシートや新デザインのMOMO社製ステアリングホイールが採用されました。2002年2月には、ランエボシリーズ初のオートマチック車「GT-A」がラインナップに加わり、ATに最適化された272PSの4G63型エンジンとINVECS-IIスポーツモード5速ATが搭載され、2ペダルエボリューションとして紹介されました。
ランエボVIIの車両寸法は全長4455mm、全幅1770mm、全高1450mmで、搭載されているエンジンは2000ccターボです。これにより、ランエボVIIは高性能スポーツセダンとしての新たな基準を打ち立てました。
ランエボⅧ
画像引用：2003年に登場したランエボVIIIは、三菱自動車の独自技術であるオールホイールコントロールシステムをさらに進化させました。新たに採用された「スーパーAYC」は、従来のトルク移動量を約2倍に増大させ、ライバル車を凌駕する旋回性能とトラクション性能を実現しました。また、量産セダンとしては世界初のCFRP（カーボン繊維強化樹脂）製リアスポイラーを装備し、その軽量で高剛性な特性を活かしてダウンフォースを増大させました。
エンジン冷却と空力性能の向上のためにフロントバンパーとアンダーグリルの形状が変更され、4G63型2.0Lインタークーラーターボエンジンはターボチャージャーの過給特性を見直し、最大トルクを40.0kg-mに引き上げました。耐久性の向上のためにアルミ鋳造製ピストンと高強度鍛造鋼コンロッドが採用され、増大したトルクを効果的に引き出すための6速MTが新たに採用されました。
2004年2月には、さらなる性能向上を図った「ランエボVIII MR」が発売されました。量産車としては初のアルミルーフやビルシュタイン製ショックアブソーバー、最大トルクを40.8kg-mに高めたエンジンなど、ランエボIXと呼べるほどの完成度を誇りました。
ランエボVIIIの車両寸法は全長4490mm、全幅1770mm、全高1450mmで、搭載されているエンジンは2000ccターボです。これらの技術革新により、ランエボVIIIはその時代の高性能スポーツセダンとしての地位を不動のものとしました。
ランエボⅨ
画像引用：2005年にデビューしたランエボIXは、快適性を追求した「GSR」と駆動系に特化した「RS」の特徴を融合させた新たなグレード「GT」をラインナップに追加しました。このモデルでは、エアダクトを備えたフロントバンパーやディフューザー形状を一体化したリアバンパー、そしてカーボン製の中空ウイングを持つ大型リアスポイラーなどが採用され、冷却効果と空力性能が向上し、同時に外観も一新されました。
ランエボとしては初めて、連続可変バルブタイミング機構MIVECを搭載した2.0Lインタークーラーターボエンジンが導入され、チタンアルミニウムとマグネシウムを用いたターボチャージャーにより、エンジンのレスポンスと全域での性能が向上しました。先代モデルから高評価を受けていたアルミルーフパネル、ビルシュタイン製ショックアブソーバー、ブレンボ製4輪ベンチレーテッドディスクブレーキなどの特徴は継承されています。2006年8月には、アイバッハ製コイルスプリングや、過給レスポンスを改善したチタンアルミニウム合金製タービンホイールとアルミニウム合金製コンプレッサーホイールを組み合わせたターボチャージャーを採用した「ランエボIX MR」が発売されました。
ランエボIXの車両寸法は、全長4490mm、全幅1770mm、全高1450mmで、エンジンは2000ccターボモデルが搭載されています。これらの進化により、ランエボIXはその時代のスポーツセダンとしての地位を確立しました。
ランエボⅩ
2007年に登場したランエボXは、プラットフォームからエンジン、デザインに至るまで全面的に刷新された新時代の高性能4WDセダンです。このモデルは、誰もが快適に「高次元の走り」を堪能できるよう設計され、2007年10月に市場に投入されました。特に注目すべきは、2015年4月に国内限定で発売された1000台の特別仕様車「ランエボ ファイナルエディション」です。このモデルは、GSRの5MT車をベースにエンジンを改良し、最高出力と最大トルクを高め、歴代モデル中最高の313PSの動力性能を達成しました。
新開発の2.0L MIVECインタークーラーターボエンジンは、高性能で軽量なアルミブロックを採用しています。また、高剛性ボディと高剛性サスペンションの採用により、優れた動力性能と走行性能を実現しています。トランスミッションには、新開発の高効率「ツインクラッチ SST」が採用されており、6速自動マニュアルトランスミッションに2つの自動クラッチを組み合わせることで、迅速な変速と効率的な動力伝達を通じて、快適な加速感と優れた燃費性能を提供します。さらに、車両運動統合制御システム「S-AWC」が搭載されており、様々な走行条件下でも安心してスポーティなドライビングを楽しむことができます。
ランエボXの車両寸法は、全長4495mm、全幅1810mm、全高1480mmで、エンジンは2000ccのターボモデルです。これらの特徴により、ランエボXは、その時代の最先端を行くスポーツセダンとして位置づけられました。
まとめ ランエボ11の発売時期は？ランエボは復活されるのか可能性を解説
今回は、ランエボ11の発売時期はいつ頃なのか、そもそも復活するのかしないのか可能性を解説しました。
現時点では、セダンの需要も低くベースモデルが存在していないのが厳しい状況のようです。
また、世界的なトレンドとしても電気自動車（EV）やハイブリッド車などの環境対応車に移行しておりますので、純粋なガソリンモデルというのは難しいのかもしれません。
今後も、ランエボ11の発売時期はいつ頃なのか、そもそも復活するのかしないのか可能性を解説しました！
最新情報が入り次第更新していきます。
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